抗日战争期间修筑的滇缅公路，是1940年6月滇越铁路被封锁中断后，我国出海的唯一国际通道。它承担着抗战军用物资和经贸货物进出口的繁重任务，被称为祖国西南边疆的“大动脉”，血肉筑成的“新长城”。

滇缅公路的抢修，由于形势的紧迫，20万民工上阵。沿线各县的农民和城镇居民，每户都要去人参加，家里没有劳动力的，老人和妇女，十来岁的娃娃也要去出工。每个民工自带工具——锄头、畚箕，背着棕衣、灰毡，提上罗锅，自己煮饭。白天干活，夜晚风餐露宿。生了病，无医无药；施工时没有机械设备，又无安全措施；炸石岩全凭人工打眼放炮，每天都有伤亡事故发生。

当时修滇缅公路只求先通，后求改善，技术水平低，选线又不合理，造成路窄、坡陡、弯多的情况，行车十分危险，旅途更加艰难。举下关到保山为例，燃料用汽油的货车正常行程要两天时间，头天宿永平。下关到永平122公里，行车时速每小时只能开25—30公里。滇西横断山脉峡谷纵深几千尺，山路弯弯曲曲如登天梯。中间歇气、加水，司机累得大汗淋漓。1942年日军占领缅甸后，汽油进口中断，军车以外的商车，一律改为烧酒精或木炭。汽车发动机功率不足，上坡要“打眼”，用事先备好的三角木块垫后轮，走几公尺停一停，三角木紧紧跟上。垫不好，车子就往后退，有滑下山的危险。这种木炭车在驾驶室后侧装有一个煤气发生炉，用手柄摇动鼓风机助燃。每部车必须有一个助手修车、摇鼓风机、垫三角木。车厢装几麻袋备用木炭，占位置又增加载重，司机和助手的工作是很辛苦的。

山高路险，路基只有4至5米宽，严格说来只能做单行道。滇缅公路汽车流量大，对面来车如何交会？筑路工和技术员想出了办法，在高山路窄地段，隔几百公尺靠山挖一个个“车窝”。发现对头车赶紧鸣号，一方倒车让进窝内，待对面车辆走后又才开出车窝继续前行。

这样的路况几乎天天都有翻车事故。当然也还有另外的原因。1941年12月8日太平洋战争爆发后，东官亚华侨纷纷从缅甸方向回国参加抗战。南洋华侨多数会开车，在腊戍可以领一部卡车开回国内，参加抗战军用物资的运输行列。这批华侨就是为抗战作出贡献的“南洋机工队”。他们习惯于平原驾驶，适应不了刚修成的高山“级外”路，因而翻车牺牲的人不少。到了1942年的4月间，缅甸战局吃紧，日军第56师团进犯腊戍，华侨家属大批逃难回国，滇缅公路车辆拥挤，翻车事故更为增多。如果司机和乘客都已遇难，心术不正的过路人，收拣钱物“满载而归”，人们叫为“发国难财”。

翻车事故多的另一原因是驾驶员的素质问题。当时的司机来自四面八方，成份较为复杂，不少人沾上吹烟(吸毒)、赌博、嫖娼的恶习。晚上熬夜耗尽精力，第二天开车精神恍惚。好多司机是边开车、边打瞌睡。搭车人遇到这种事情，只能“听天由命”了。做生意跑滇缅公路发财的人不少，死于车祸的也多。听到翻车消息，人们总爱说上一句：“人为财死，鸟为食亡。”那时搭车上路有个经验，只要听见山箐里乌鸦在叫，就可判断出附近又翻车。

抗战时期的滇缅公路带动了沿线城镇的繁荣。昆明、楚雄、下关、保山、芒市、畹町等大站口商旅云集。川味饭馆、江淮酒家、北方面食，应有尽有；停车场、修理厂、南货店、戏院、茶馆随处可见。在各种行业当中，依附于公路发财的还有一种新兴行业——运输行。当时官办的运输机构主要是西南运输处，后为中缅运输局和资源委员会，承担军运之外，为官僚资本家做投机买卖，具有垄断性的特点。民族工商企业和中小商号、行商需要运送的货物，全靠私人开设的运输行。正规的运输行一般有自己的货车，少则四五部，多的几十部。也有类似“皮包公司”没有一部车的运输行，他们与商车老板有联系，从中介绍收取一定的费用。门前一块“××运输行”的大招牌，有一间客厅或铺面，再装一部电话就行了。运输行下边还有一些“黄鱼头”，形成第二层中介网络。那时没有专门从事营运的客车，每一个乘客都得去找“黄鱼头”介绍搭车，乘客就是“黄鱼”。司机、老板相互交谈说：“拉了几条黄鱼？”就是说有几个旅客搭车。“黄鱼头”多半是没有固定职业者，他们原先开过车或当过修理工，与司机、老板混得很熟，介绍客货运输吃点介绍费，但太多生活潦倒，发迹的很少。

滇缅公路上跑的车辆，以道奇、福特、雪佛兰为多。10轮“GMC”和吉普专作军用，还是抗战行将胜利，美国军队来华参战以后的事。英国汽车也来过滇缅路，车型较杂，驾驶室用木板作护拦，老百姓叫这种车为“木逗戛”，意为木板制作的卡车。司机长着满脸胡须，他们是印度或缅甸人。车厢画着五颜六色的广告，与电影上的“大篷车”一样，具有异国风情。

解放前走滇缅公路，除了极少数“达官贵人”有自备的“小包车”(轿车)之外，每个旅客不管你是大学校长、教授、学者、学生，或做生意的行商，都要经过几“难”几“关”。行期也难以肯定。名人如西南联大的校长、教授梅月涵、郑天挺、潘光旦、费孝通等，艺术大师徐悲鸿，名记者萧乾，他们都饱尝过滇缅道上的行路难。像穷青年学生到昆明读大学，更是饱尝“黄鱼”苦。

过关，指通过检查站。军、警、宪、特沿滇缅公路设置若干检查站，按理主要是检查贩运“烟土”和“异党分子”，实际上是对商车老板和旅客进行勒索。许多关卡如昆明的碧鸡关、保山板桥，检查之严令司机和旅客谈虎色变。车到碧鸡关，司机乖乖地把车停下，前面已有好几部车在恭候检查。懂行道的老板此时得赶紧上前，向执勤宪(兵)、警(察)送上几条美国“骆驼”牌或“菲利浦”香烟，可获“抽查”优待，个把小时就能顺利通过；如不然，叫你卸下全车货物“候检”，什么时候能走，就很难说了。明朝四川状元杨升庵流放来云南，也尝过碧鸡关“羁旅之苦”，说碧鸡关的蚊子有半斤重。话虽夸张，却也实然。蚊子和宪警一样，吸人血是出了名的。

住店难。走滇缅公路一天反正到不了目的地，中途要歇店。站口客店都是私人开设，屋里又脏又黑，两排通铺，床板缝里臭虫成堆。草席上有跳蚤，夏季蚊虫成阵。旅店不备行李，搭车人自带被盖。车一停就争先恐后扛着铺盖卷往屋里跑，打开行李占一席之地。路边客店虽然简陋，还能遮风挡雨。如果车子抛锚在山上，只能风餐露宿当“山寨王”了。

滇缅公路住店难，直到建国后的70年代也没有大的改变。不同的是私营变成了“国营旅社”，自带行李进步为“租用”铺盖。“国营”往往是只此一家，货车改为客车。各路客车集中在一个旅店，有如“军事化”的集体住宿，排队进餐，拥挤不堪。几百人席地而睡，男男女女，老老幼幼，交混嘈杂，真是蔚为大观。

当时上路还有一“险”，怕贼抢。滇缅公路既称“黄金”路，也就有铤而走险的“棒老二”。安宁草铺、弥渡红岩坡、永平铁丝窝、保山龙陵之间的“707”(公里)地段，都是匪徒出没之处。行车经过时，司机、旅客无不提心吊胆。不过那时的盗贼只抢钱财，不伤人命。

1945年1月20日，滇西抗战以收复龙陵、芒市、畹町、腾冲国土大获全胜。8月15日日本无条件投降，9月9日抗战胜利结束。流亡滇西的外省同胞陆续返回内地，滇缅公路逐渐冷落，它的第一个黄金时代终于成为历史。

1978年改革开放后，滇缅公路改称为“320国道”，延伸到边境国家级口岸瑞丽。国家投资整修了这条昔日被称为“黄金公路”的昆畹段。山高坡陡令司机、旅客视为畏途的天子庙坡、红岩坡、漾濞坡，都已改线。尤其是改革开放后经济复苏，经商贸易、出差、旅游的人一年比一年多。客车车型更新快，从东风、扬州大客车，到波兰、匈牙利的进口客车，进一步发展到现在的豪华平卧夜班车和大巴。路况好，车型新，速度快，昆明到下关“朝发夕至”；下关到瑞丽，一天也能赶到。沿途的旅馆、饭店比比皆是，到了深夜电灯还通明达旦，可谓24小时“全天候”服务。